400k 新型リーフの実力 ⑤ 翌日譚
朝4時頃に広島から辿りついて、翌日は通常出勤なので出勤途中で充電
朝4時から7時半まで冷やしているはずなのですが、あまりバッテリーは冷えていません。
一応21kWでの充電ができました。
終了時に撮影するの忘れたのですが、3kmほど走ったデータです。
このままでも帰れるのですが、温度のことも気になるのでお昼休みに充電しにいきました。
お昼まで冷やすと中央より少し上程度ですが、これでも26kWでしか入っていきません。
それでもこの充電では22%, 53kmから 63% 147kmに伸びました。
このあとpm 7:00頃にディーラーに返却にいったのですが、その時点でも21kWでしか充電できず。翌日まで冷やすと40kW充電ができたそうです。
というところで、広島までの往復600km程度ですが、大変な騒ぎでした移動に充電を含め往復14時間も掛かっています。
公式ブログでもいろいろ長距離走っていますが、良く気を付けて読む必要が
あります。
１）距離 （実は300km走っているのはほとんどない）
２）開始時の充電量 (100%が多い）
３）途中充電していてもゆっくり休憩して低速充電を行っている
普通に高速で走るときよりは、EVならではの走り方があるようです。
まあ、150km位の距離で（今回でいうと倉敷まで）100%開始で、
行先で宿泊ならなんの問題もありませんが。。。
色々ブログをさがしてみるとはやり温度が下がらないのが問題ようで、
==============================================
これみると、
総走行距離524.1km（大阪～東京）
充電回数8回（計171分 最初の1回は「復路」には含めず）
ということです。
100km/hで走行しているとすると、大体8時間ですね。
同じところに書かれていますが、
個人的には、途中の充電2回ぐらいの距離が適度な休憩になっていいかなと感じました。約30分×2回の充電で1時間の休憩だと、ガソリン車との時間の差もそれほど大きくありません。
朝4時から7時半まで冷やしているはずなのですが、あまりバッテリーは冷えていません。
一応21kWでの充電ができました。
終了時に撮影するの忘れたのですが、3kmほど走ったデータです。
このままでも帰れるのですが、温度のことも気になるのでお昼休みに充電しにいきました。
お昼まで冷やすと中央より少し上程度ですが、これでも26kWでしか入っていきません。
それでもこの充電では22%, 53kmから 63% 147kmに伸びました。
このあとpm 7:00頃にディーラーに返却にいったのですが、その時点でも21kWでしか充電できず。翌日まで冷やすと40kW充電ができたそうです。
というところで、広島までの往復600km程度ですが、大変な騒ぎでした移動に充電を含め往復14時間も掛かっています。
公式ブログでもいろいろ長距離走っていますが、良く気を付けて読む必要が
あります。
１）距離 （実は300km走っているのはほとんどない）
２）開始時の充電量 (100%が多い）
３）途中充電していてもゆっくり休憩して低速充電を行っている
普通に高速で走るときよりは、EVならではの走り方があるようです。
まあ、150km位の距離で（今回でいうと倉敷まで）100%開始で、
行先で宿泊ならなんの問題もありませんが。。。
色々ブログをさがしてみるとはやり温度が下がらないのが問題ようで、
やはり、電池の熱籠もりは問題のようです。80Km走行しても、
今回は、すべて40A台でしたからね。
ダメなようですが、それでも温度は上がってしまうようです。
その後ディーラーから連絡があり、バッテリー温度上昇時の充電速度を改善する
対策ファームがあるようです。
これはリコールではなく長距離走行の多い方向けの対応とのことです。
対策ファームがあるようです。
これはリコールではなく長距離走行の多い方向けの対応とのことです。
さすがに、対策ファームがあったとしても、もう広島まで走るつもりはありませんが。
==============================================
（追記）
まあ、400km走行 リーフの実力はこんなもんです。たぶん電池保証が伸びたことと
バッテリー温度上昇時の充電速度低下問題は表裏一体の気がします。
まだ、対策ファームの車がきて時間があったらまた少しだけテストしてみたいとは思いますが、
このあたりも以外にリーフって遅れているのですよね。
ナビがWiFi対応でないことからはじまりますが、テスラがアメリカの洪水のときに
走行距離を延ばすファームを公開したように、ＥＶのファーム廻りはある程度OTAでできる
べきだと思います。日本のリコール廻りの法律問題もあるとは思いますが。
今回の件も、理想的には高速道路を一定距離以上走行すると自動的に温度対策な状態に
なるような（書き換えしなくても、それくらいの判断ルーチンいれておけって）、しておけば
問題ないかと。
まず、GPSと速度でどこ走っているかを判断させる。
（GTRでサーキット判断しているから高速かどうかは十分判断可能です。）
あと、バッテリー温度と残量問題の判断
例えば、65%以上であれば、充電電力制限しても30分で80%程度になるので制限しても良い
残が、少ないと温度みながらの電力上昇させての充電
すでに、80%越ての充電は充電速度が遅くなるようにできているので、単なるバッテリー温度
だけでなく、前後の走行状態を含めて制御すれば良いだけなんですがね。
まあ、バッテリークーラを装備しなかったのとたぶんセル密度があがったためだとは思われますが。
乗り方っていう話もすぐにでますが、あまり人が車に併せるってのはちょっと変な気がします。
日本の高速は時速100km/h制限ですし、ある程度以上の車であれば無給油か1回給油で東京
ー大阪の600km位は走れます。
この感じでは、60kWの500kmリーフでも無理でしょうね、一回充電では済まないでしょう。
400kmリーフで2回充電位で、東京大阪できるんじゃないかと思っていましたが、半分の
距離の神戸広島でこんな有様です。
一応公式に旧型のリーフでの大阪-東京がありました。
http://evblog.nissan.co.jp/EV/2012/TRY/115.htmlこれみると、
総走行距離524.1km（大阪～東京）
充電回数8回（計171分 最初の1回は「復路」には含めず）
ということです。
100km/hで走行しているとすると、大体8時間ですね。
同じところに書かれていますが、
個人的には、途中の充電2回ぐらいの距離が適度な休憩になっていいかなと感じました。約30分×2回の充電で1時間の休憩だと、ガソリン車との時間の差もそれほど大きくありません。
これが本音でしょう。8回の充電ってのはさすがに大変だったようです。
ただ、履歴みると100km/hでの高速走行にも拘らず、
到着時電池目盛り 1/12
□□□□□□□□□□□■
航続可能距離表示19km
□□□□□□□□□□□■
航続可能距離表示19km
急速充電後電池目盛り 9/12
□□□■■■■■■■■■
航続可能距離表示137km
充電費用0円※3
充電所要時間30分
□□□■■■■■■■■■
航続可能距離表示137km
充電費用0円※3
充電所要時間30分
2012年ですから、おそらく初代の24kWリーフでしょう。割合から30分での充電量は16kWですので32kw/hでの給電電力になります。なので、400kリーフほどは充電時の制御はされていないようですね。
同じレポートを400kでやるとか、2台併走してレポートをするとかすると本当の実力が判りそうです。
あっ、欠点ばっかり書きましたが、400kリーフのプロパイロットは、ちょっと賢いクルーズコントロールだと思っていると結構使えますし、ディーラーでは推奨していませんが、一般道の渋滞でもかなり使えます。
車庫入れは、うーん。。。っていう程度の機能。
加速は踏むだけででるので、信号ダッシュだけは最速でしょう。5Lクラスのスポーツカーでも出足は負けると思います。負けるのは同じＥＶのテスラ位でしょう。
ＥＶは嫌いじゃないけど、使用用途は良く考えて使う必要がありそうです。普通に街中の買い物車には何の問題もないくるまですけどね。
コメント
コメントを投稿