Leafに乗ってきた

ちょっと思いついて日産Leafに初めて乗ってみた。

1. もっと静かかとおもったら、ロードノイズやエアコンのファン音がクラス程度の仕様なのでそれなりに音はする。
2. ただ加速時にエンジン音がないので、その意味では静か。またトルクがフラットなので加速はしっかり楽しめる。
3. 重心が低いので、以外に上りワインディングに良い。
   （ただし、スプリングとタイヤは交換しないとダメかもね。）
   勝尾寺への上りはなかなかよかった、踏むだけでシフトミスがないし、トルクがすぐにでるのでそこそこ使える。もっとスポーツカーで売ればよかったと思うのだが、そうすると価格が多分倍になるのだろうなぁ。シルビアか、サウルスあたりベースにこれが乗っているだけでも結構走れるとおもう。Leaf RCがあるっていえばそうかな。
4. 減速チェンジでのエンジンブレーキがない？（営業はそう言っていた。）
   下り坂はブレーキと回生ブレーキのみ？？
   この意味では下りワインディングはちょっと苦しいかも。
   少なくとも、箕面の山では下りが閊えていたので試せなかったが、ブレーキングのみの様子。
5. Dレンジならきびきび走るが、ECOだと出足もとても遅い。MiniのＥｖが現状単なるスイッチのようなアクセルワークとのことなので、それよりはどちらも慣性が効いている気がする。
6. 今回はテストできなかったが、高速は120Km程度までらしい、でもえらい勢いで電池残量が減るのだとか。

やはり、充電ステーションで苦戦している感じ。日産のサービスに充電ステーションがあるっていっても実はステーションでなく、単なるコンセントがあるってことらしい。それに１時間では10-15Km程度しか充電できないとか。

悪い車ではないとおもうが、Ｄモードだと実質80Km程度っていう気がする。

日産大阪　千里さんに無理いって、ちょっと長めの試乗。結構混んでいたり、
山の上も遅い車がいたので、全開では走れていない。総延長25.7Km
基本、下の道は混んでいたので飛ばしていない。
山も一部区間を除いて前に車がいたので基本ゆっくりした走行です。
このコースでもエコツリーが２本作れたました。

走行開始時で残り走行距離120Km程度。
山の登りのDモードで65Km程度（実質、10Kmしか走っていないのにここまで減る。）
山の下りで、混んでいたのでECOモードにしたら、80Km程度に回復。
街中におりてきてDモード、日産までもどってきて、のこり65Kmまで減った。


伸ばす運転は可能だけど、実際の町中の通勤用だと80Km程度っておもっていた
ほうが安心なんじゃないだろうか。

冬場のTaxiでヒータを入れていると40Km位しか走れないことがあるってのも理解できる。

テスラのようにバッテリー追加オプションがあればいいのだが、現状ないし。
実際には充電時間が倍かかるようだと無意味。200Vでも８時間かかる訳だから。

私の往復60Kmほどある通勤用にはちょっとつらい気がする。帰りにどっか寄るとかが厳しい。
あと、実際山道で電欠したらJAFでレッカーでってことになるんだろうし。

職場と、自宅の両方で充電できる環境であればまだなんとかなるとおもうけど。

お客さんでバッテリーがあがって動かない、充電してもダメってのがあったらしい。
どうやら、12Vの電装系用の別のバッテリー（まだボンネットあけてみていないから想像）が、
あがったらしい。これがあがると、コントロール用のコンピュータ系統が動かずということらしい。
設計的にはちょっと不思議な気がするが、これまでの設計メータ廻りの設計を生かそうとするとこうなるんだろうなぁ。

販社的にはまだ、USでの年末のマイナーの話は全くきていないらしい。冬場40Km伸びるっていっているから、ヒータ廻りを改良するってことなんだろうけど。

Leaf to Homeのカタログはまだなかったが、営業の、話ではトヨタのPHVがガソリン込で家の発電４日間可能だという宣伝をしているらしい？電池容量としては全然少ないが確かに発電機としてはそのくらいはもつだろう。アイドリングで燃やし続けるのでCO2は沢山でるはずだろうけど。
（追記、電気利用車両・住宅間の相互電力供給システムを開発　のことだ。）

今回の日産は、飛び込みではいったが面倒な個人情報はなにもなしで対応してくれた。
昔、S社でさんざんハガキとか電話とかがきて面倒だったことがあるので、ちょっと嬉しい。

M菱ものってみるかな。

でも、Leafって、テスラのS シグナーチャーの予約金程度で買えるんだけどね。